CARGILL SE HARÁ CARGO DEL PUERTO DE DIAMANTE.

La información da cuenta de algo que se venía dando en los hechos. ¿Cuánto factura Cargill?

ESTO PUBLICÓ EL SITIO INDYMEDIA:

Lunes, 7 de enero de 2013  -Los dueños del Paraná.

Minera Alumbrera, Aceitera General Deheza, Bunge Argentina, Molinos Río de la Plata y Cargill, se encuentran en el privilegiado cuadro de las 50 empresas que más dinero ganaron durante 2012. Utilidades netas que van desde los 1.920 millones de pesos de la Minera a los 298 millones de Cargill. Entre 3.703 pesos y 574 pesos por minuto de ganancias para estas firmas que tienen sus puertos sobre el río Paraná. Los datos son los oficiales presentados en los balances de la segunda mitad de 2012 y fueron publicados en la revista especializada “Prensa Económica”. Ese nivel de ventas genera un volumen que va desde los 20.234 millones de pesos de Cargill, a razón de 39.031 pesos cada sesenta segundos a los 3.241 millones de pesos anuales, es decir 6.251 pesos por minuto, de Noble.

Estos números concretos de ganancias y facturación de los dueños del Paraná son esenciales para conocer la distancia que hay entre los privilegiados de siempre y la mayoría de los trabajadores que apenas le empatan al fin de mes.

ESTO PUBLICA AHORA ANÁLISIS

La multinacional Cargill será responsable por cinco años del dragado y mantenimiento del puerto de Diamante, ubicado sobre el río Paraná. Este miércoles se suscribirá el convenio correspondiente, según informó el titular del Instituto Portuario de Entre Ríos, Leonardo Cabrera. Se pretende convertir a la estación en un puerto de ultramar para buques con un calado de hasta 25 pies. El gobernador Gustavo Bordet había anticipado la decisión en su mensaje ante la Asamblea Legislativa el 15 de febrero. Quieren captar el tráfico derivado de la mayor productividad granaria, que está desbordando el puerto de Rosario.El puerto de Diamante, comercial y de uso público, cuenta con tres muelles, de los cuales uno ya es operado por Terminal Puerto Diamante Cargill S,A que concentra el 90% de la actividad, otro provincial operado por un órgano administrador denominado Ente Autárquico Puerto Diamante y el restante está en manos de la firma Agro Sagemüller SA, mediante una concesión.

“Ya tenemos el visto bueno del gobierno provincial y mañana (por este miércoles) vamos a firmar el convenio”, dijo a Télam el titular del Instituto Portuario de Entre Ríos, Leonardo Cabrera, quien indicó que las autoridades pretenden lograr “un puerto de ultramar” en la zona para buques con un calado de 25 pies.

“Será el puerto de ultramar más importante al norte de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Este convenio es por cinco años para el dragado y mantenimiento y esto nos hace previsibles en el tiempo”, apuntó Cabrera, luego de recordar que Cargill ya trabaja en la terminal con la carga de barcazas que operan en el puerto.

Para Cabrera, el acuerdo con Cargill “es una solución definitiva para el puerto de Diamante y va a favorecer a los sectores productivos de la provincia”. El acuerdo había sido anunciado por el gobernador Gustavo Bordet, ante la Asamblea Legislativa. En su mensaje, el mandatario explicó que “uno de los grandes desafíos” de su gestión “es dotar de puertos a Entre Ríos, que está rodeada por dos de los ríos más caudalosos del mundo y sin embargo” carece de instalaciones portuarias.

El presidente de Ente Autárquico Puerto Diamante, Luis Stello, confirmó lo informado por Cabrera y rescató la decisión de Bordet. “En Diamante la prioridad es generar calado para que vuelvan a entrar los buques y esto generaría naturalmente una reactivación del transporte granario con el natural beneficio a los productores”, dijo el funcionario a Diario Junio.

Actualmente, el puerto tiene tres metros de profundidad y se está mencionando la posibilidad de dragar 190.000 m cúbicos de arena. “Esto llevaría a los 25 pies (7,6 metros) que se exigen para circular con el transporte fluvial”, mencionó Stello. El dragado se llevará a cabo en el acceso a la terminal portuaria. “El sistema de dragado en la Hidrovía está regulado a través de un convenio nacional. Hay una empresa que precisamente se ocupa de esto”, señaló. Lo que cada puerto debe lograr es el calado necesario para que puedan acceder las distintas embarcaciones.

En la actualidad, el movimiento en el puerto está restringido a las barcazas. Stello acotó que, desde el punto de vista de tonelaje, es similar. La diferencia es que la barcaza debe hacer transbordo de mercadería, generalmente en Rosario, mientras que el buque navega directamente al exterior. “Eso tiene un costo extra”, señaló. Además tiene repercusiones negativas indirectas. “El hecho de que no haya tráfico comercial hace que haya más camiones en las rutas y eso afecta la seguridad vial, los caminos y la reparación de los mismos”, mencionó.

Es fluctuante el tipo de mercadería que puede salir por Diamante. Pero hay una meta en cuanto a tonelaje. La aspiración en el Ente es que ingresen los buques Panamax para llegar a una producción de alrededor de 600.000 toneladas anuales de trigo, maíz, soja y sorgo.

Originariamente, el puerto tenía en sus instalaciones a la Junta Nacional de Granos y la Administración General de Puertos. Pero cuando pasó de manos de la Nación a la Provincia, la Junta Nacional de Granos privatizó los elevadores y las máquinas. Fue el único en el país que dejó en manos privadas la actividad de carga de buques por elevación. El Ente que administra el puerto quedó con los cuatro galpones antiguos, dos de 110 por 40 metros y otros dos de 50 por 20 metros. “Si bien no son nuevos y tienen características de mucho uso y algún deterioro, son perfectamente operativos”, mencionó.

La mayor productividad granaria está provocando el colapso de Rosario. Desde el momento en que Diamante, ubicado a 60 kilómetros, quede en condiciones operativas, se va a beneficiar con lo que no puedan recibir en Rosario. “Ya hay contactos concretos y serios de gente que quiere operar independientemente de Cargill y estaría esperando que hay calado para iniciar sus actividades y realizar sus inversiones”, dijo Stello.

Además, el funcionario remarcó que Diamante es el último puerto de ultramar de la Mesopotamia. “Todo lo que tiene que hacerse de transbordo para hacer después tráfico internacional, el último puerto que lo puede hacer es el de Diamante”, señaló. “Viene soja u otros cereales de Paraguay, de Bolivia o de otros lugares del norte y tienen que hacer transbordo para después salir hacia el océano. Y en el último lugar que se puede hacer es acá. Tiene mucho potencial”, puntualizó.

En Entre Ríos hay tres puertos de ultramar pero con características diferentes. Diamante se ha caracterizado por estar vinculado con la actividad agrícola mientras que Ibicuy despacha mineral de hierro y combustible y Concepción del Uruguay es multimodal (granos, combustible, contenedores, etcétera).